2008年油价每升多少元_08年元月一日汽油价格

1.09年养路费是否收取？税改费何时施行？

2.资料

3.木炭汽车的发展过程

4.新疆石油发现之旅

5.中国有那些输油管线？越具体越好！

第一商用车网?原创

2019年内燃机销量仅4712.3万台，同比下降8.09%，这是2013年以来我国内燃机销量首次跌入5000万台以内。

2020年，我国内燃机销量将会如何走势呢？商用车用多缸柴油将有着怎样的市场表现？近日，中内协统计部发布《2020年1月内燃机行业市场经济运行综述》。下面，我们就来看看吧！

下降21%！1月内燃机销量仅为325.62万台

数据显示，2020年1月，我国内燃机销量为325.62万台，环比上年12月份466.59万台下降30.21%，同比去年1月份416.27万台下降21.89%。其中，同比降幅比2019年1月仅高出1.15个百分点。

可以看到，1月内燃机销量下滑并非今年的特例，这也侧面体现出宏观经济的下行对车市和内燃机行业的影响。除开宏观因素外，今年1月所处的春节期对销量也影响较大。据中内协分析，造成今年1月销量大幅滑落的原因，主要是今年的传统日春节提前到了元月，有效工作日相对减少；部分单位提前放，节前效应明显；这些因素同样影响汽车、工程机械等终端行业，使其对内燃机行业的购需求下降。

分燃料类型来看，2020年1月，柴油内燃机销售43.15万台，环比下降16.32%，同比下降12.89%；汽油内燃机销售282.06万台，环比下降31.91%，同比下降23.21%。

分市场用途来看，备受大家关注的商用车内燃机，2020年1月销售28.29万台，环比下降18.49%，同比则小幅增长2.78%，是各用途内燃机中除发电机外唯一实现同比正增长的类型。

多缸柴油机销售36.44万台?锡柴、福康、东康、重汽排名上升

柴油内燃机，有单缸和多缸之分。而单缸柴油机主要用于配套农业机械，接下来我们一起来聚焦2020年1月多缸柴油机的市场销售情况。

2020年1月，多缸柴油机销售36.44万台，环比下降15.84%，同比下降10.15%。可以看到，主要配套商用车市场多缸柴油机市场表现好于行业平均水平，市场销量环比、同比虽然不同程度下降，但均明显小于行业整体降幅。

多缸柴油机销量排行前十的企业，分别为潍柴、玉柴、云内、全柴、锡柴、福康、江铃、东康、新柴、重汽。与2019年相比，1月前十企业市场分布出现了两大变化，一是重汽替代蜂巢动力入局，二是一汽锡柴、福田康明斯、东风康明斯排名上升一位。

引人注意的是，锡柴份额还实现了增长，由2019年底的6.21%增至7.2%。另外，行业的集中效应也在加大，前十企业份额由2019年的73.65%增至77%。潍柴在多缸柴油机市场中份额占到25.28%。

云内、锡柴进入三甲?商用车用多缸发动机下降4%

2020年1月，商用车用多缸柴油机销售23.6万台，环比下降17.31%，同比下降4.37%。销量前十的为潍柴、云内、锡柴、玉柴、福康、江铃、全柴、重汽、东康、杭发。与2019年相比，前十涉及的企业并未变动，但排行已然发生了变化。其中，云内由行业第四升至行业第二位，锡柴由行业第六位升至行业第三位，重汽排行升至行业第八位。同样，锡柴的份额也实现了增长。

在各多缸柴油机企业纷纷争夺的客车市场中，玉柴始终保持领先地位。商用车用多缸柴油机前十企业份额为85.93%，较2019年全年的82.13%上升了2.78个百分点。具体企业市场分布如下：

解放动力高效复产?玉柴提出7月追上全年预算目标进度

可以看到，不管是多缸柴油机还是商用车用多缸柴油机，前十企业份额进一步扩大，行业集中效应越来越明显。领军企业强者愈强，市场格局也在发生着变化，行业洗牌加剧。

不过，更大的挑战在后面。目前，全国乃至全球都被笼罩在肺炎疫情之下。1月，是2020年唯一一个不受疫情影响的“正常”月份；由于物流受阻、整车企业复工复产推迟，2月份柴油机市场必定大幅下跌；随着疫情形势向好发展，市场的“坏”运气或许在3月开始逐步减弱。

据悉，截至3月9日，内燃机行业330家企业里，近30%企业的复工达产率及人员复工率均超过80%，零部件企业占比较高；复工达产及人员复工率95%以上的千人以上企业11家，为玉柴集团、一汽锡柴、江苏林海、滨州活塞、安徽全柴、上柴、浙江新柴等。

目前，一汽解放发动机事业部（一汽锡柴和一汽大柴合并之后的事业部）已经交上了一份漂亮的复工复产答卷，复产一个月已销发动机2.3万台，生产发动机2.2万台。

玉柴集团更是在3月10日提出，要全力以赴，确保全集团2020年任务不减，预算目标不降，力争7月份追上全年预算目标进度，力争7月把前期“欠产”的订单清零和各项预算指标达到进度要求，打一个漂亮的翻身仗。从3月中下旬起，随着商用车行业的大面积复苏，玉柴将进入满产超产状态，向日产2000台目标发起冲刺！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

09年养路费是否收取？税改费何时施行？

因为自己之前有相关的从业经历，就和大家来简单介绍一下：

1，普通加油工的招聘、工作、待遇、升职

招聘：

如果有认识的人的话，可以让他跟经理说一下，一般就直接过来面试就行了。

如果没有认识的人，可以在招聘平台上去看，因为经理会让主管在各个平台发布招聘信息。你有意愿，就会先跟你打电话，电话上沟通主要是看你能不能吃苦耐劳。

加油工的工作真的贼累，很辛苦的，如果你吃不了苦，招进来干两天就跑人了，对双方来说都是浪费时间，油站在招人说明缺人手，如果你说你上份工作是因为太累不干的，那肯定就不会要你来油站工作。

都是需要倒班的，好一点的一天三班，差一点的一天两班，都是轮着来。如果你性格太孤僻，不利于员工团结，经理不好管理，如果拉帮结派，就更让经理头疼了，经理除了管理你的工作，还要考虑到员工的心态。所以如果你说上份工作是因为人际关系（跟别人闹不愉快）离开的，那也是大概率不行的。

能吃苦，会和人相处，那接着来面试，如果你时间允许基本就可以当天入职了。会给你安排宿舍、发工作服

工作（以我所在的公司下辖油站为例）：

刚入职前两天会让老员工带着你，如果油站经理人不错，第一周会给你排行政班9:00-17:30

你能上手之后

一天三班倒，早班7:00-15:00，中班15:00-23:00 ，晚班23:00-7:00，上六休二，不允许迟到

工作时必须穿劳保鞋、工作服，不能倚靠、不能蹲坐（我在轮加油岗位的时候直接站吐了，每天在室外站8个小时都不知道自己当时怎么熬过来的），夜班不许睡觉，不许在监控看得见的地方坐着，前庭不能长时间看不到人

总之，所有不允许的规定都会影响你的工资，你可以违反，被抓着就是扣工资

每周会有一次安全例会，进行安全意识的培训

待遇：

加油工基本工资很低，主要是看出勤、绩效、油品和非油品销售奖金、服务奖金

基本工资差不多和当地最低保障工资平齐，一两千左右

有加班的话，节日是三倍工资（基本工资2200的话，节日加班一天就是293）

绩效就是经理看你这一个月的表现给你打分，不同级别对应不同奖金

油品奖金是看整个油站的销量，销量高，油品奖金就高

非油品奖金就是加油站便利店里商品的销量奖金，也是以整个油站计算。像利润比较高的商品，油站经理会制定一些奖励，比如你向顾客卖出一箱水就提成5毛，这个是油站内部的规定了，各个油站不一样

服务奖金，公司会来检查油站，给每个油站评分，评分高奖金就高，一般如果上面来检查时当班员工做的好，接了高分，经理也会给你最高的绩效奖金

升职：

有点难。我见到的主管最少都在油站干了6年左右，最长的十多年。你可以靠时间熬上去。

2，大学校招油站储备干部/管培生的培养通道、上升空间

首先不建议一本专业甚至研究生的同学走这条路，学不到专业性的东西，身体和心理的双重磨难真的痛苦

培养通道：

轮岗-油站经理-区域经理-大区经理

轮岗就加油员、收银员、主管、经理的岗位统统走一遍，差不多一年的时间

ps：在轮经理岗位的时候朝九晚五、周末双休，这个时候请多向油站经理或者行政主管申请加班，周末和节日一天加班费就是500+，等做了正式经理，想加班挣加班费就难了，要各种审批

轮岗结束后，如果有空站（没油站经理的站），你就可以去面试，过了，你就接下那个站做经理，没过就继续在轮岗的油站做回主管。

油站经理做两年之后，公司总部也会有一些职位向油站端的同事开放，但基本不涉及专业性的岗位，大多是助理、客户主管这样的，工资4k+，不包吃住，没有油站的各种奖金，几乎低了一半，如果是在一线城市，就仅限于生存了

油站经理干个十多年，如果正好缺区域经理，你就可以去面试区域经理了，我在公司的区域经理，没有一个在油站经理位置工作年限低于10年的

大区经理，都是4、50岁的中老年选手了。

资料

关于燃油税费改革

■取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的还贷二级公路收费。

■汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

成品油价税费改革09年1月1日起,到底是在目前的价格上涨价了还是降价了...?

就看是那个行业和一年使用成品油的数量，这个方案最重要的一点是等于变相降低了油价，因为虽然油价表面没变，用户等于花同样的钱买一升油里已经包含了消费税，而且从量计价，多用多纳税．

另一方面， 国外征收消费税后，就没有任何其他的公路收费。我们从罗马跑到法国，一路上几乎都没有收费，但在中国开征消费税却不取消路桥费，相当于油费变相

加价。

广州某客运企业算了一笔账：该公司一辆公路班车，每年的养路费、客运附加费等约为5万元，取消后，该公司所有班车每年能减少支出2000多万元。而柴油消费税从0.1元/升提高到0.8元/升，一辆大客车每100公里的油耗约为30升，以每天平均行驶800公里算，一年要交税6万多元。即是说，就算取消了养路费、客运附加费等，客运企业年每辆车的成本还是增加了1万多元。

业内人士表示，广东的公路班车现在多数走高速公路，只是取消二级公路收费站，对客运企业帮助不大。这些年油价只升不降，不少企业的“挖潜”已很难了。若无法消化成本，可能就只有考虑提价了。

行家还指出，提高燃油消费税，物流企业也受影响，而且成本较难控制。以从广州到武汉计，一辆货车过路费约1500元，油费1200元左右。提高消费税后，一年下来，就算减了养路费，也不能填补这项成本。也有企业认为，收养路费，至少成本是固定的，但是用燃油税后，成本的控制就难了很多。

我现在一年交1440元养路费，而税率从每升0.2元涨到了1元，增加了0.8元，算下来相当于1500升油的税，这就是说，我只要一年用油超过1500升我就要多花钱了！而事实上，有多少人一年用油能少于这个数的？我一年用油2000升左右，这样算来得多花400元交税。”

“负担又重了！”成品油价税费改革的消息一传出来，南京的哥朱先生就开始叹气：“我们出租车司机肯定是用油大户，每天少说要用个20升油吧，一年就得7300升朝上，仅仅少交了1200元养路费，却得多花4600多元来交税。”

“我自驾车一年用油2200升左右，不管油价本身降多少，开征燃油税还是让开车人多交了钱。因为油价和燃油税根本就没有什么关系，现在短期看来油价下跌可能会综合了燃油税开征的影响，但是将来油价再涨上去呢？那要花的钱可就多了！”也有网友认为，目前美国一升油还不到4元人民币，其中已经包括了燃油税，相比我们的油价来说，国内的油价还是太高了。

木炭汽车的发展过程

不容忘却的史实

指1937至1945年中国抗日战争期间，中华民国在南京保卫战中失利、首都南京于1937年12月13日沦陷后，日军于南京及附近地区进行长达数月的大规模。其中日军战争罪行包括抢掠、、对大量平民及战俘进行等。的规模、死伤人数等没有世界共同认可的数字，但一般认为死亡人数超过30万。

在中国，往往是民族主义的重要关注点。而在日本，公众对的认识存在着广泛不同的情绪及观点，尤其是日本部份极右份子，认为是被夸大、甚至是凭空捏造的反日本外交工具，也有人认为否认是历史修正主义、否认主义的表现。由于日本人对的意见着广泛的分歧，因此视乎讲话者的观点，可能被称为“南京大虐杀”、“南京虐杀”、及“南京”等。对的认识，是中日外交及人民关系中存在的问题之一。

而在欧美等西方国家，一般英译为Nanjing Massacre（南京）或Rape of Nanjing（南京的洗劫、南京的）等字眼，但总体上人民对其的认知往往远不如对纳粹的种族灭绝过程的认知。

亲历和目睹“”的中国人和日本人尚健在的已经不可多得了，能作见证的人亦即将与时俱逝。但是，这个中国历史上空前的惨案还悬而未决，让我们活着的，尤其是作为这段历史的见证人的一代，有责任把“”这件在第二次中日战争中最突出的惨绝人寰的日军罪行，彻底澄清，以对祖先，以儆子孙，更为“”中死难的34万同胞伸冤。

日期与地点：在南京审判（1946年1月至1948年11月）时，亲历“” ，曾任“南京安全区国际委员会委员”的梅奇牧师（返美后任耶鲁大学驻校牧师）、贝德士教授（金陵大学历史教授，后任该校副校长，返美后任纽约联合神学院教授） 及南京红十字会副会长等出庭作证。贝德士说∶“南京失陷后在两礼拜半到三礼拜的期间恐怖达于极点，从第六礼拜到第七礼拜的期间恐怖是严重的。”另外南京安全区国际委员会司库和秘书金陵大学社会学教授史迈士也对南京审判法庭说∶“在最初的六个礼拜中，曾每天提出两次抗议。”于是远东国际军事法庭才有“在日军占领后最初六个星期内，南京及其附近被的平民和俘虏，总数20万人以上” 的裁定。据此，学者及一般人多沿用“”只为期六个星期。“”不只是六个星期，虽然这六个星期的最为严重。

如果我们需要确切说明“”的最严重阶段，那应该是从1937年12月13日 南京沦陷至1938年2月5日，新任日本南京守备司令官天谷直次郎到任。两天后，日本上海派遣军总司令松井石根曾下令恢复南京秩序。尽管有松井上将和天谷少将的允诺，日军在南京的、奸*、掠夺、放火并没有显著的改善。当时纳粹德国驻华大使馆政务秘书乔治·罗森于1938年2月10日自南京发往柏林外交部的电报还说∶“日本人在南京的恐怖统治已达无以复加的程度。”他于3月4日的电报更清楚地分析日本人暴行的情形∶“二月份及本月近几天南京及其周围的形势已有些稳定……日本人的暴行在数量上已有减少，但在性质上没有变化。”罗森还提到直到他动笔写信那一天（3月4日），南京还看不到一家中国商店 。史迈士教授在其1938年出版的《南京战祸写真》中说，南京市区在1938年3月份，有许多大门还是封着的。再有蒋介石的德国顾问团团长法尔肯豪森，当时留在南京在德国大使馆工作，其遗稿中记有“一个日本兵于三月十九日在美国教会院内一女孩”。上述留在南京的西洋人所报道的南京二三月的恐怖情形完全符合很多留京的中 国人所作之记述。南京失陷后未及逃出的野战救护处处长金诵盘及其科长蒋公谷两 位医生于1938年2月15日搭美侨李格斯的汽车作南京陷后对市区的首次巡示 ，蒋氏于其《陷京三月记》有如下之记载∶“出新街口，经太平路，夫子庙，转中山路，沿途房舍，百不存一，……行人 除敌兵外，绝对看不到另外的人，一片荒凉凄惨的景象，令我们不忍再看。”

蒋介石的卫队中央军官学校教导总队的郭岐营长于南京沦陷后三个月逃出，著有《陷都血泪录》，连载于1938年8月之《西京平报》。战后，郭在中国审判战犯军事法庭出庭作证，对质日军第六师团长谷寿夫为“”的疯狂刽子手。郭写到∶“有人说兽兵刚进来头三天总是放枪奸*烧杀的……结果过了一礼拜不见停止，过了三个月仍不见停止！”另一位教导总队的士兵营长钮先铭，系日本士官学校毕业，抗战开始时，正肄业法国军校，当即遄返报国。南京陷敌后，钮落发为僧，潜居八个月始逃出南京，现仍健在并息影于美国洛杉矶。在其所著之《还俗记》中，描述他化装和尚搭京沪 火车脱险，在车厢内的情景∶“当时京沪沦陷已半载有余了，日军为了确保他们的统治权，宪兵当然已不便在公共场所明目张胆地，……在鬼子宪兵监视下，我不敢过分地东张西望；因此我又收回了我的视线，闭上眼帘，一只手搓着颈项上所挂的佛珠子，以作念佛状 。”一位文化人李克痕于南京城西乡村躲避两个多月后，于1938年3月初入南京城，6月3日逃离南京，著有《沦京五月记》，连载于1938年7月的汉口《大公报》。李描述其在南京所见∶“近来日兵奸*妇女的事，在白天虽少有见到，但在晚间仍多得很。我女同胞行大街上，日兵见之即趋前阻拦，籍检查为名，遍摸全身，百般调戏，任意玩弄，但也只好忍辱含羞，听其胡为，否则，举起，立刻戳死，故在白天，大街上没有一个妇女的影子。”

南京的恐怖局面一直持续到1938年的夏天，虽然明显的在3月中旬以后，和奸*的程度逐渐减少。可以说三月中旬到5月底是“小”时期。最有力的证明就是两个慈善机关（世界红十字会南京分会及中国红十字会南京分会）于1938年5月份埋葬806人的记载。林娜在其《血泪话金陵》中道出其缘由∶“从日本兵进城起，到我离开止——五月二十日——掩埋尸骸的工作从未停止 ，其实埋也埋不了，一批被埋掉，马上又有一批新的来补充。”南京虽早在1938年元月一日即有汉奸自治委员会的成立，以陶宝庆及孙淑荣为正副会长，但未能使日军的烧、杀、奸、掠稍搁，以致“小”继续到1938年的夏天。南京的秩序直到1938年11月梁鸿志的“维新”（3月成立于上海）还都南京时，始得恢复。客观地判断，“”的期限应该说是“半年”，或者说三个月的“大”和三个月的“小”，才与事实符合。“东京审判”的判决说∶“在日军占领后最初六个星期内，南京及其附近被的平民和俘虏，总数达20万以上。”又说∶“在城外的人比在城内的人稍稍好一点。在南京四周200华里（66英里）以内的所有村庄，大体上都处于同样的状态。”“南京四周200华里”应即为上述之“南京及其附近”。这正好是东起于南京城东北，长江南岸之乌龙山，经尧化门、仙鹤门、麒麟门、马群、苍波门、 高桥门、上方镇越秦淮河而西向花神庙、吉家凹，再越江南（即京赣）铁路，再东北上直趋江心洲对面之上河镇。实际上，这也就是保卫南京的防线，主要是南京之东南两方，也是人烟稠密的区域。同时，这一区域是南京防御的战场，村民多在日军未到前远走逃避。或入南京城避难，所留者多为老弱和妇孺。日军所至，未及逃避者，几乎极少幸免。

日军一路屠城杀向南京

日军20万分六路逼向南京，一路屠城奸*，屋舍城墟，人烟绝迹。日军第六师团于11月5日在杭州湾之金山卫登陆后直接北上破松江城。据英国“曼彻斯特 卫报”著名记者田伯烈报道一位英国记者于1938年1月14日亲赴松江考察后 所发的电报∶“松江全城本来可以容纳10万人左右的居民，我却只看见五个年老 的中国人，躲在法国教会的一幢宅子里，流着眼泪，他们已经断食，恳求我带到上 海。” 有中国之称的苏州为日军第三师团于11月19日攻陷。据1938年 上海《密勒氏评论》一篇文章报导∶“美丽古雅的苏州城原有35万居民，日军占 领该城后，只剩500人了。”但最痛心的事情还如下述∶“就是日军侮辱各种阶 层的妇女。兽欲勃发的日本兵到底奸污了多**女，恐怕没有人能够估计。”稣实 在其最近所著之《中国妇女作日军慰安妇》一文中说∶“苏州城陷后有二千多妇女 被掳。”蒋介石夫人女士在其1939年1月15日重庆《中央日报》所发 表的《抗战建国与妇女问题》一文中证实，日军不仅将被掳妇女编号供奸*，甚至 当众将被掳妇女“剥掉衣裳，在肩上刺了号码。一面让我们女同胞羞耻，不能逃跑 ，一面又充当他们的兽欲的工具。” 素有“小上海”之称的无锡，为一工业中心，平时人口达90万人，1937 年10月下旬以来几乎每日均遭日机轰炸。据上述《密勒氏评论》文章所载，11 月10日日军于一日之内竟投160余颗，全城工厂与商业区尽成瓦砾，军民 死伤无算。恶名昭彰的日军第十六师团所属之第二十联队（相当于中国的团单位） 于11月26日陷城后，大施，纵火焚城达十余日。据该联队第三大队上等兵 北山于1987年公布之《北山阵中日记》所载，日军入城后不分军民一律。 上述稣实的文章里报导日军在无锡掳夺中国妇女3000人，其中为军官所占有， 随军押向南京者为数不少。日军于11月29日陷常州（武进）。按《北山阵中日 记》所载，日军接上级命令，所掳居民皆杀，结果四千余人被屠。 镇江为南京之屏蔽，运河中枢，且系江苏省会，日军于12月9日破城后，数 千未能离境之难民皆遭，妇女被致死者极多。后来红十字会收尸共300 0具。当时年仅7岁的尹正美，全家五口居镇江城内，其祖母、母亲、大爷和哥哥 皆死于日军屠刀之下，本人之后背被日兵刺了3刀，后被救活，现居北京，其背后 3刀伤痕仍清晰可见。尹女士已撰文报导其受害经过，在《日本侵华研究》第十六 期发表。 田伯烈在其书中提到∶“中立的外国观察家曾赴日军占领下扬子江下游三角地 带旅行视察。据他们的报告，破坏毁灭的情形，决非局限于上海及其附近。……生 产和生存工具的全部绝灭比较几千几万人牺牲于奸*之下，其影响实在更为可 怕啊！”田氏估计上海附近三个月的战事，造成中国官兵伤亡至少30万人，平民 的死伤数目也不相上下。但是，最可怕的“”继踵而至。

日军近八个师团约20万人，此外还有飞机助战，海军游弋长江（因其武器精良，火力优于中国军队的三倍），分六路围攻南京。守军约12万人（除教导总队 及宪兵两团外，有十三个师）。日军第十三师团之一部连同第十一师团之一部编成 之天谷支队于镇江北渡长江，先取扬州，再西向迂回南京对岸之浦口。第十三师团 的六十五联队组成山田支队沿长江南岸直趋下关。第十六师团于12月5日进据句 容后，其第三十八及三十三联队绕汤水镇经紫金山（针山）北麓奔向下关之东煤炭 港江边，以其第九及二十联队攻麒麟门经马群由紫金山南麓直逼中山门。第九师团 第七、三十五、三十六，及十九各联队在第十六师团之南并进，奔向光华门及通济 门。第十军所属之第一一四、第十八及第六师团自杭州湾登陆后即西向，经太湖之 南，其中第一一四师团绕太湖南岸北上取宜兴，经溧水而攻南京城西之花神庙、雨 花台、而中华门。第六及第十八两师团西进，于11月30日陷广德后，第十八师 团及伪满于芷山旅继续西进，于12月8日陷江南重镇芜湖。第六师团之第十三、 四十七、二十三联队即北上为第一一四师团之左翼进攻中华门；其第四十五联队由 最左翼直奔下关。另有第五师团之第四十一联队，由国崎登旅团长率领之国崎支队 未参加广德战事即北上，经固城湖及石臼湖之南，于马鞍山之北渡长江而东向浦口 ，对南京形成包围之势。 12月9日南京要地龙潭汤山、淳化镇、秣陵关尽失，于是环城防卫战开 始。12日晨日军攻陷城西南之中华门。当日下午五时，自告奋勇保卫南京之投机 军阀唐生智长官召集师长以上人员开会宣布撤退，部队由下关渡江北上与正面突围 南下；唐迅即渡江北逃。入夜后，南京彻夜枪声不停，各奔生路，无路可走的官兵 多化装到老百姓家，特别是国际安全区藏匿。日军于13日晨9时许始由中华门及 中山门涌入市区，三个月的“”随即开始。

三十四万同胞惨遭日军

1937年12月13日，日军进占南京城，在华中方面军司令官松井石根和第6师团师团长谷寿夫等法西斯分子的指挥下，对我手无寸铁的同胞进行了长达6周惨绝人寰的大规模。

日军占领上海后，直逼南京。国民党军队在南京与日军多次进行激战，但未能阻挡日军的多路攻击。1937年12月13日，南京在一片混乱中被日军占领。日军在华中方面军司令官松井石根指挥下，在南京地区烧杀*掠无所不为。

12月15日，日军将中国军警人员2000余名，解赴汉中门外，用机枪扫射，焚尸灭迹。同日夜，又有市民和士兵9000余人，被日军押往海军鱼雷营，除9人逃出外，其余全部被。

16日傍晚，中国士兵和难民5000余人，被日军押往中山码头江边，先用机枪射死，抛尸江中，只有数人幸免。

17日，日军将从各处搜捕来的军民和南京电厂工人3000余人，在煤岸港至上元门江边用机枪射毙，一部分用木柴烧死。

18日，日军将从南京逃出被拘囚于幕府山下的难民和被俘军人5.7万余人，以铅丝捆绑，驱至下关草鞋峡，先用机枪扫射，复用乱戳，最后浇以煤油，纵火焚烧，残余骸骨投入长江。令人发指者，是日军少尉向井和野田在紫金山下进行“比赛”。他们分别杀了106和105名中国人后，“比赛又在进行”。

在日军进入南京后的一个月中，全城发生2万起、，无论少女或老妇，都难以幸免。许多妇女在被之后又遭枪杀、毁尸，惨不忍睹。与此同时，日军遇屋即烧，从中华门到内桥，从太平路到新街口以及夫子庙一带繁华区域，大火连天，几天不息。全市约有三分之一的建筑物和财产化为灰烬。无数住宅、商店、机关、仓库被抢劫一空。“劫后的南京，满目荒凉”。

后来发表的《远东国际法庭判决书》中写道:“日本兵完全像一群被放纵的野蛮人似的来污辱这个城市”，他们“单独的或者二、三人为一小集团在全市游荡，实行、、抢劫、放火”，终至在大街小巷都横陈被害者的尸体。“江边流水尽为之赤，城内外所有河渠、沟壑无不填满尸体”。

据1946年2月中国南京军事法庭查证:日军集体大28案，19万人，零散858案，15万人。日军在南京进行了长达6个星期的大，中国军民被枪杀和活埋者达30多万人。

中华民族在经历这场血泪劫难的同时，中国文化珍品也遭到了大掠夺。据查，日本侵略者占领南京以后，派出特工人员330人、士兵367人、苦工830人，从1938年3月起，花费一个月的时间，每天搬走图书文献十几卡车，共抢去图书文献88万册，超过当时日本最大的图书馆东京上野帝国图书馆85万册的藏书量。 惨绝千古人寰！

关于“”的证据与资料，为了中国审判战犯和远东国际法庭的审理 ，南京市议会自1945年8月即开始收集资料，历时两载。首先中国军事法庭于 1947年2月初审判“”首要战犯第六师团长谷寿夫。亲历其境之证 人如美籍贝德士及史迈士教授等1250余人出庭或具结作证，连同物证资料提作 审判依据。3月10日宣布判决∶ “计我被俘军民，在中华门花神庙、石观音、小心桥、扫帚巷、正觉寺、方家 山、宝塔桥、下关草鞋峡等处，惨遭集体杀戮及焚尸灭迹者达19万人以上；在中 华门下码头、东岳庙、堆草巷、斩龙桥等处，被零星残杀，尸骸经慈善团体掩埋者 ，达15万人以上，被害总数共30余万人。” 判决书所定之集体19万人及零星15万人，系根据身历其境之12 50余人，及当时主持掩埋尸体之许传音、周一渔、刘德才、盛世徵等具结证明； 具有红十字会掩埋尸体43071具，崇善堂收埋尸体112266具之统计表； 灵谷寺无主孤魂3000余具之碑文；及谷寿夫在法庭上犹洋洋自得叙述其以丛葬 方式集中掩埋之“万人坑”五处所起出之头颅数千具；并有众多的出版物和照片为 物证。 其实，中国检察官陈光虞根据十四个团体的调查，于1946年5月向远东国际军事法庭提出的“”确定的被者294911人，未确定的 被者20万人。同年九月，陈氏根据继续收到的确实资料，又增列被者9 6260人，故确定被屠者应为391171人。东京审判对“”颇为 重视，听取来自中国亲历目睹的中外证人十余人（包括贝德士、梅奇、威尔逊医生 、许传音、伍长德、粱延芳、秦德纯等）的口头证言并接受了百余件书面证词，最 后作出慎重的保守的判决∶ “在日军占领后最初六个星期内，南京及其附近被的平民和俘虏，总数达 20万以上。这种估计并不夸张，这由掩埋队及其他团体所埋尸体达15．5万人 的事实就可以证明了。……这个数字还没有将被日军所烧弃了的尸体，投入到长江 ，或以其他方法处理的尸体在内。”

1981年以来，在日本军国主义复活声中，日本文部省猖獗地窜改历史教科书，否认对华侵略和“”。南京各文化学术团体，尤其是南京大学及中国第二历史档案馆，组织“侵华日军史料编辑委员会”，重新调查研究并编写“”的史料与著述。据年的调查，南京全市尚有仍健在 的受害者、目睹者1700余人，他们接受访的证言都收藏在1985年建立的 “侵华日军遇难同胞纪念馆”内。这番重新调查和研究的结果对于19 47年中国军事法庭对“”的判决作了一些补充，但重新肯定“南京大 ”的数目为34万人，即集体19万人，零星15万人。 “”的消息首先传到外界是由《纽约时报》驻南京记者窦奠安所发 的电稿《纽约时报》1937年12月18日封面大标题为“南京”；其 小标题为“日军陷南京，两万人”，世界舆论为之大哗。以后东京审判亦沿用 “南京”一词。事实上，南京沦陷后，我女同胞所遭遇的是再悲惨没有了 。日军随时随地不分昼夜我国妇女。东京审判十一名法官之一的中国法官梅汝 敖说∶“和是分不开的，因为日军在之后，通常是把被奸的妇女，甚 至连同他们的家属子女，一齐杀掉的。”曾出席“东京审判”法庭作证的许传音举 一实例∶ “水西门外某寡妇，有女三人，长女十八岁，次女十三岁，幼女九岁，均被，幼女当场死去，长女次女亦不省人事。” 金陵大学校园内，一个十一岁的幼女，被日军致死。另珠江路口，有一个 七十九岁的老妇，被，其子向日军拼命，亦被杀死。两年前受日本记者访问之 李秀英，当时怀孕七月被刺三十余刀而未死之奇迹亦为世人所周知。奸后必杀几乎 成了日军的一条规律。在国际检查处向东京审判庭提出的证据里，有一件是日本军 部发给战区司令长官的秘密命令，禁止日军士兵归国后谈论他们在华的暴行，并引 用某中队长关于给士兵的指示∶“为了避免引起太多的问题，或者是给以金钱 ，或者于事后杀掉。”该命令中又说∶“如果将参加过战争的军人一一加以调查， 大概全都是、抢劫、的。”正如日本《读卖新闻》随军记者小俣行男 在其《中国战线随军记者的证言》中所说∶“不的士兵几乎没有，（被奸妇女 ）大部分在事后杀掉。” 东京审判确定“日军入城后的一个月内，中国妇女达2万名”。国际安全区拉贝亦向德国报告南京被日军占领一月之内发生不只2万起。 麦加伦牧师送东京审判庭的证词有“————又是，我们计算一夜至 少有一千起”之语。东京审判判决书说∶“全城中，无论是幼年的少女或老年的妇 人，多数都被了。”贝德士在作证时说过，从1938年2月6、7日直到那 年夏天，很多严重的暴行还在发生。因此，据“安全区”的国际人士的统计与估计 ，“南京遭受的妇女至少8万人之多。” 日军四出妇女而奸杀并施，日以千起，我南京全城妇女，自危。日军 蹂躏我妇女之方式离奇惨虐，古今史册前所未闻。我妇女坚贞不肯受辱或受奸含羞 而投井和悬梁自尽者何止万千。

日军入南京后大肆抢劫放火，不仅把南京商业区抢劫一空，而且纵火焚烧。日 军入城后，见人就杀，遇屋即烧，烈火不停七周之久，夜晚照成白昼。大火延至白 下路、朱雀路、中华路太平路、中山东路，繁华商业区不数日而化为灰烬。日军总 司令松井石根于12月17日抵南京举行入城仪式，在南京逗留一周。12月20 日后复作有的纵火烧城，市民有敢营救者，尽杀无赦。是日费吴生博士同史迈 士教授驾车外出所见∶ “城内最重要的商业区太平路一带，烈焰冲天。向南行，我们看见日兵在店铺 内放火。更向南行，我们看见日本兵忙着把东西装入军用卡车。青年会已起火，尚 未波及附近的房屋，起火的时间显然不久。我们无心细看，匆匆前进，夜间我从窗 口眺望，十四处的火舌向天空飞腾。” 日军放火是在军官指挥下，先由他们在认为可烧的门上划一记号，士兵们再使 用汽油和化学药品纵火。国际安全区委员会曾收集了日军放火用的几种化学引火物 的样品。 费吴生在给他在上海的友人信里说∶ “今天是一月十一日。……我昨夜驾车外出时，还看到四处火警，并目睹日本 兵正在另一家店铺动手放火。从十二月十九日迄今，日本兵几乎没有一天不放火。 前天，克鲁治君曾设法溜出东门，回来告诉我们，他所经过约二十哩的区域内，庐 舍均已焚毁，阒无人迹，连家畜也看不见。” 罗森于1938年1月15日给外交部的报告说∶日本军队放的大火，在日军 占领一个多月之后至今还在燃烧；全城三分之一被烧毁。 日军在南京的抢劫也是破天荒的。梅奇牧师在其12月19日信中说∶“整个 过去的一星期，日军已把南京城抢夺一空，任何东西都要；他们甚至抢走德国领事 馆的汽车。”费吴生在其给上海友人的信中也说∶“全城所有私人住宅，不论是被 占领的或未占领的，大的或小的，中国人的或外侨的，都蒙日军光顾，劫掠一空。 ”美大使馆职员晋钦，女传教士苞尔，及德人雷伯、巴赤德、波濮罗、蒸姆生等之 住宅均遭多次搜劫，损失严重。德国六十幢房屋，有四十幢遭受不同程度抢劫。 日军在南京的抢劫是有的，上自师团长下至士兵无不从事抢掠，很多发了 横财。于1937年12月21日自第六师团长谷寿夫手中接管南京城防的第十六 师团长中岛今朝吾就是满载而归回日本的；他偷去了蒋介石的文房四宝。社会学家 史迈士率领国际安全区委员会新培训之工作人员作三个月（1938年3月8日至 6月15日）的南京附近六县（即长江北的江浦、两县，江南的江宁、句容、 溧水、高淳四县）的农村调查及南京市的家庭调查，而完成《南京战祸写真》由该 会于1938年在南京出版。调查结果南京市内房屋遭破坏者为百分之八十九；其 中因交战因素毁坏的有百分之二，毁于纵火焚烧的有百分之二十四；另外的百分之 六十三是由于掠夺和抢劫。城外地区房屋及房内财产损失估计为二亿四千六百万元 （当时国币三点五元兑换一美元）。1946年南京市临时参议会公布的“南京抗 战损失调查表”，估计“”期间公私财物之损失约为国币两千三百亿元 （当时二十元兑换一美元）。

新疆石油发现之旅

此时的中国，沪、豫、湘、晋、赣、桂等地的一批汽车运输和工程机械方面的专家纷纷开展汽车代用燃料的科学，值得书一笔的是20世纪30年代初一些忧患之士，为解中国贫油之忧，对汽车代用燃料加紧攻关。

20世纪30年代初长沙试制煤气汽车和酒精汽车一举成功，成为轰动全国的新闻，长沙实业界的有志之士决心研制煤气汽车和酒精汽车。1932年2月省工业试验所成立，由技师向德领头，先后研制出5种煤气发生炉。1932年8月11日，271型煤气发生炉安装在汽车上进行第一次试车，获得成功，从长沙城内六堆子至湘潭下摄司车站，载22人，行程63．3公里，时速39公里。10月10日在长瞩公路上举行试车典礼，有实业部和全国14个省市代表及外同专家观看，评价甚高。后又研制成除尘器，并获得专利权，解决了木炭污染问题。

1935年，湘省汽车有20－30%改装成煤气出车，到 1939年发展到 50%以上。1935年又试验成功酒精汽车。因酒精比汽油价格低，到1940年全省32%的汽车以酒精代替汽油作动力。这样，木炭车和酒精车占全省汽车总数的82%以上．每年节省汽油18－30万加仑，价值百万银元。

上海的张登义， 1925年从法兰西海归，即受聘于上海快利车行，开始从事汽车代用燃料的研究。他们购了法国及瑞典制造的煤气发生炉各1套，装车试验，后选定法国制造的下吸式煤气发生炉，于1937年，将上海1路公共汽车全部改装为木炭代燃汽车投入营运，使上海的代燃汽车开发研究进入实际应用阶段。

郑州市制成中国第一辆自制木炭代燃汽车的汤仲明， 一九三一年夏，汤仲明第一次驾木炭汽车在郑州西郊碧沙岗公开试验，并邀请各界参观，这次公开试验轰动全市，观众如潮。这次试验效果良好，时速达到四十公里，每公里仅耗木炭一市斤，价值是汽油的十分之一。

一九三一年九月，汤仲明将发明的木炭代油炉报实业部立案，并获批准专利五年。②同年年底汤仲明为了加快推广工作，将木炭代油炉的制作技术及图纸，毫无保留地公布于众. 一九三二年元月十四日，实业部派专家舒震东、余人翰前来郑州检验。反复试验，详细检查核实后，认为此项发明木炭代油炉具有重大意义，远胜国外试验品，达到实用价值，且造价低廉，易于制造，整个代油炉的造价不及一只化油器的价钱，与国外比利时、法国、日本.等国制造的木炭车比较，有明显的三大优点：一是发动时无需用汽油作媒介，国外产品都得使用汽油作媒介，方能发动机器；二是炉体重量不超过一百斤，安装在车前左右两旁或车后均可，方便灵活，国外试验品重达二三百斤，由于笨重安装就不灵活；三是加一次木炭可行驶四小时，时速达到四十余公里，国外试验品加炭时间都比较短，日本制造的半小时就得加一次炭。实业部曾购进法、日两国产的试验品加以检验，认为都未完善，不适应用，未予推广，将其搁置。

汤仲明的这项发明，它与汽油车相比，只是使用没有汽油方便，点火需要花三五分钟时间（点火前用手摇鼓风机一摇也很快就能启动），上坡时与汽油车相比，力量稍嫌弱一点，这是美中之不足，但无碍行驶，专家给汤仲明的发明以极高评价。35年其在沪开设了制造煤气发生炉的专业工厂仲明机械股份有限公司，并呈请国民军事委员会在全国各公路运输单位推广使用代燃汽车，限期将汽车全部改装为煤气车，并限制汽油进口。得到当局的肯定，并通令全国公路运输企业改装使用。当年，各地私营长途汽车运输企业也陆续购置煤气发生炉，改装代燃汽车。上海还设有汤仲明办公室负责推广汽车代燃技术。这为抗战时期尤其是民国30年太平洋战争后，汽油进口中断，大批汽车改装为木炭汽车后确实发挥了作用。

当时的国民在研究替代燃料方面，以木炭为汽车燃料经过反复实验和改进，木炭汽车在长期的运行中取得了实绩。木炭汽车因为燃料易得，造价又低廉被各省民营交通部门广泛使用，广东省也是推行木炭汽车较早的地方；陕西省共改装了几百辆这样的木炭汽车，跋涉在秦岭、巴山、西安、延安之间，保证了抗战时期陕西省的公路交通运输任务。

民国时期的木炭汽车，从研制推行到逐渐被淘汰，历时将近15年，作为主要交通运输工具的木炭汽车，完成了抗日战争时期繁重危险的运输任务，为保障战时的公路交通运输作出了不可磨灭的贡献，也在抗战文化中留下了浓墨重彩的一笔。

在抗战时期，武汉沦陷，国民党西迁内地，大西南成了战时大后方。这期间，运输产业迅速发展。可是，由于抗战期间所需的大量战略物资之一的石油的消耗量陡增，而供应量却由于滇缅公路的中断广州沦陷,汽油异常匮乏，仅靠驼峰运输的区区数量汽油，军事专用已经捉襟见肘了，是无法满足国计民生的需要的。致使战时主要的运输工具汽车就成了无米之炊，战时交通也因此受到了极大的限制。抗日战争后期,中国西南大后方的公路上,除军用汽车外,所有货车,差不多都是国产木炭汽车。

当时的交通情况十分恶劣，飞机没有，铁路不通，水运遭日寇封锁，汽油来源断绝，只有木炭汽车是比较实用的交通工具，目标小，灵活机动，而且又经久耐用，即使被枪弹射中，只要把洞口用布条包起来，照样行驶。这期间，由于石油无法供应，木炭汽车便成了重要的交通工具。大宗的军粮民食和食盐的运输，也都是由木炭汽车承担。木炭汽车在抗战史上不仅起到了交通运输的顶梁柱作用，而且因为木炭汽车得以与一部分名人结缘。

1939年89月间，著名的地质学家李四光由桂林到恩施参加湖北省临时参议会的会议，因不愿意坐木炭汽车，就乘飞机先到重庆，再由重庆坐轮船到巴东，但到巴东之后，李四光发现了停放在车站的汽车全部是木炭汽车，只好试一试。结果，木炭汽车行驶了200多公里的崎岖山路，顺利抵达恩施。李四光后来说，在桂林时，曾有人向法国购买了几辆木炭汽车，结果车辆不能发动，只能全部拆掉，所以他在桂林动身前认为木炭汽车不可靠。不料经此一试，发现中国的木炭汽车确实能用，感觉也很舒适安全。因此，恩施会议后，李四光还坐木炭汽车在川鄂边境考察地质，事毕后，又坐木炭汽车经川东湘西返回桂林。

陈诚在任湖北省兼第六战区司令长官时，曾派省委员朱代杰组织了一个经济建设参观访问团。到四川、湖南、江西、福建、广西、贵州等省市参观访问，历时三个月，一直都是乘坐木炭汽车，从未发生故障。朱代杰回湖北后，在省府扩大会议上，着重谈到各省市有关部门和人士无不称赞木炭汽车在战时交通运输方面发挥的重大作用，认为是湖北建设中的一项重要成就。1939年，陈诚还把蒋介石请来，同许多高级将领一起参观了木炭汽车，大家一致称赞木炭汽车十分成功，使公路运输没有受到汽油缺乏的影响。

但是，战时的作用是暂时的，由汽油车改装的木炭车，木炭炉拖在汽车后背，体积庞大，一次需填装木炭200斤。驾驶室内装有一个连接炭炉的鼓风机，木炭点火后通过鼓风机把炉子烧旺，使炉内木炭烧至80%才能产生启动汽车所需的煤气。木炭产生的煤气，通过两个存气筒储存、滤清后输入化油器点火。

建国初期，为了克服西方国家对我国的封锁禁运，1951年，广东汽车修配厂还大量制造了木炭汽化炉，以炭代油，保证了正常的运输，建国初期运输企业的老职工，对木炭车怀有深深的感情。开过木炭车的老司机，讲述了早期运输职工创业的艰辛和为运输事业所做出的贡献。

建国初期，我们地区运输企业的十几部汽车中，70%以上的车辆为木炭车。这种车燃烧系统的结构为：木炭炉、瓦斯管、粗滤器、细滤器、混合器（化油器）等。其木炭炉与现今用的炉子的区别在于没有烟道，并且炉子上端设有水管，由开关控制水量，以掌握炉内木炭燃烧程度。其启动过程为：当炉堂内的木炭（木柴或煤炭）点燃后，迅速封闭炉盖，造成炉内缺氧，使燃料处于半燃烧状态，从而产生一氧化碳（俗称煤气），一氧化碳经过瓦斯管、粗细滤器过滤后，到达混合器，与外界进入的空气混合后，便形成可燃气体，然后进入气缸，通过电火花点燃爆发而产生动力功能，驱动汽车运行。

中国有那些输油管线？越具体越好！

（一）“石油”名称的探源

“石油”，顾名思义，就是从石头里流出来的油，它既形象又十分确切。这个矿物名称是九百年前北宋时期的著名科学家沈括（公元1031～1095年）命名的。公元1080年，宋神宗派沈括负责陕北一带军事，在任职期间，对延长一带的石油亲自作了考察。根据观察和实践，他认为石油“生于水际沙石”之中，“与泉水相杂，惘惘而出”，于是沈括就科学地把它称之为“石油”。他在《梦溪笔谈》中写道：“延境内有石油，旧说高奴县出脂水，即此也”。并认为“石油至多，生于地中无穷”。

在我国古代历史上，随着人们对石油的认识逐渐深入而不断地变化。最初，把它看成是可以燃烧的水，叫“水肥”；后来，人们对它的性能和作用有了进一步的了解，就称它为“石漆”、“石脂水”；北宋时期开始对石油进行提炼，称提炼后的石油产品为“猛火油”、“火油”、“石脑油”等。自沈括把它称为“石油”以后，一直沿用至今。

（二）新疆石油工业的诞生

新疆有着丰富的石油和天然气是大家的共识。在古代，新疆各族人民是通过流出地面的油苗来认识和收集、利用石油的。新疆天山南北的地面油、气苗露头十分丰富，已发现的就有200多处，最早有文字记载新疆石油的是唐朝李延寿编写的《北史》。在《列传八十五》中记载：“龟兹国，在尉犁西北白山之南一百七十里，都延城，汉时旧国也。其国西北大山中有如膏者，流出成川，行数里入地，状如饣弟饣胡，甚臭”（图4-1-1）。

1.新疆早期石油工业（1912年前）

清朝末年光绪年间，在推行新政振兴实业的风尚影响下，新疆地方官吏开始重视并力图建立新疆的石油工业。根据王树楠（1909）主编的《新疆图志》记载，新疆官府派员“分道勘察”，共发现“新疆南北石油矿产大小十余处”，有乌苏的独山子、将军沟、旗杆沟、绥来（即现今的玛纳斯）的博罗通古、昌吉的头屯河、塔城的青石峡（即现今的克拉玛依）、库车的老铜厂（即现今的康村）、喀什的库斯浑山、焉耆的额林哈毕尔山等处。并得出结论：唯乌苏独山子地方所产油质较博罗通古、昌吉头屯河、塔城青石峡、南山、库车之老铜厂、北山等处为佳。并于光绪三十三年（1907）派员将集到的独山子、博罗通古、头屯河等处的石油送到俄国里海的工厂化验，经俄厂工匠分别熬炼，每百斤可提净油六十余斤，足与美洲之产石油相抗衡。

宣统元年（1909年），当时的新疆商务总局，向俄国购买挖油机一座，运置独山子，开掘油井，深至七八丈（21～24米），井内声如波涛，油气蒸腾，直涌而出，以火燃之，焰高数尺。

此外，在迪化（即乌鲁木齐）西境四十里之四岔沟前，用土法挖井取油，每日可取油七八斤至十余斤，所产之石油混入牛、羊油用于制作蜡烛，所产之品，光明耐久。

在此同时，据清朝光绪末年（1907～1908）编撰的《塔城直隶厅乡土志》记载，“青石狭硖西北八十里，距城东南六百余里，有石油井，产煤油，俗称石油，现溢于外者系油酱。前俄人在哈图山伙开金矿时，用以膏车擦轴，至三四日不干涩。其油酱经晒成块，甚坚结，经火仍化为酱。俄人用以上房顶，甚坚滑，无渗漏雨水之虞。又用以熔铺房地，光洁如漆，易于洒扫。”

黑油山石油的土法开，有着十分久远的历史，比目前能见到的一切文字记载都要早得多。1919年出版的翁文灏论著《中国矿产志略》记载，根据新疆地方官员调查所得“日可取油二百数十斤”，照此推算，一个月的产量在3～4吨。在20世纪初，用土法开来说，是一个不小的数字。

2.新疆近代石油工业情况（1912～1949）

辛亥革命成功后的民国时期，国内许多有识志士，十分关心新疆石油和天然气的开发和利用。我国地质界前辈翁文灏、谢家荣、黄汲清和孙越琦等对新疆的石油地质情况进行了考察和描述。

1919年翁文灏在他所著的《中国矿产志略》中指出：“新疆亦以产油著闻”。“今所知者，库车、乌苏、绥来、迪化、塔城诸县确产石油”。1937年谢家荣发表在《地理学报》上的《中国之石油》一文，从生油层的角度对新疆石油做了很高的估价：“世界之含油地层之地质时代，最古者有奥陶、石炭、二叠等纪，新者则以第三纪及白垩纪为最重要，唯新疆有此二纪之海相层，复证以该省油苗之多，则中国将来油矿业之中心，其在斯乎？”。

1936年，新疆省和苏联决定联合勘探和开发独山子石油，4月成立独山子石油考察团，在独山子进行石油地质调查，开始钻探。同年10月将从苏联引进的炼油设备，从安集海搬迁至独山子，成立独山子炼油厂。1936年在独山子背斜东高点钻第一口探井，1937年元月14日完钻，井深200多米，初产油10吨/日左右，不久就停喷。该井目前仍存在，并立牌纪念，是新疆第一口机械动力钻探的探井，具有纪念、教育意义。至此，新疆第一个石油工业基地，就已初步形成，从地质调查、钻探、油、炼油、产品销售及后勤生活供应一整套系统逐渐完善。

1936～1942年，共钻井33口，进尺14152米，最深的油井是21号井，井深达1453米。钻成的33口井中，有11口井进行过正式油。1942年独山子油田一年产油7321吨，是旧中国原油产量最高的年份。

1942～1943年，地质学家黄汲清、杨钟健等对独山子矿区进行石油地质调查，后又到库车铜厂油田（现叫康村油苗）和温宿塔拉克油田（实际上是油苗）考察，著有《新疆油田地质调查报告》和《新疆乌苏县独山子石油及煤气矿床说明书》，记述了独山子一带的地质、钻探和开情况，这是我国第一部论述新疆石油地质比较完整的专著。

1943～1949年，民国与苏联关系恶化，苏联召回在独山子油田工作的专家，搬走各种钻设备，使独山子油田的勘探和开发陷入低谷，到1949年原油日产量只有2～3吨。

从有文字记载可知，从1936年至1949年，独山子油田共计出原油114吨，炼油11000吨，产汽油2200吨、柴油2172吨。

（三）铸造新疆现代石油工业的辉煌

新中国成立后，党和国家对新疆石油工业的发展十分重视，同时，中苏关系重修友好。1950年3月27日，中苏两国签订了创办中苏石油股份公司的协议，其任务是“在中华人民共和国新疆省进行寻觅、探测、开及提炼石油与天然气”，同年9月30日，中苏石油股份公司宣告成立。成立后的股份公司，首先恢复和发展独山子油田的生产。从1951年5月开始，钻了一批生产井，原油产量迅速上升，原油年产量1952年达到5.2万吨，1953年原油年产量提高到7万吨。1951年至1954年共生产原油17.5万吨，相当于新中国成立前独山子油田历年原油总产量的15.2倍。

与此同时，先后在准噶尔盆地和塔里木盆地的库车和喀什—乌恰地区进行大规模的石油地质调查和钻探工作，取得了丰富的石油地质资料，为日后的油气勘探打下良好的基础。

自1955年1月1日起，中苏石油股份公司中的苏联股份移交给中国，从此新疆石油工业的各项工作均由我国独立自主掌握，随即从我国各地调来大批专业技术人员，填补苏方专家回国造成的空缺。同年7月6日，克拉玛依1号井开钻，10月29日该井于井深620米处完钻试油，喷出原油和天然气，宣告中国第一个新的大油田诞生。克拉玛依油田的发现，是新中国成立以来独立自主进行油、气勘探取得的第一个重大成就，并于1956年底，已控制克拉玛依油田面积55平方千米。1957年年产原油7.02万吨。同时迅速地向外扩大勘探，又先后找到了白碱滩、百口泉、乌尔禾、红山咀等油田，1958年年产原油增至33.38万吨。

为了使原油能及时安全地向外输送出去，1958年5月开始修建克拉玛依至独山子炼油厂输油管线，全长147千米，这条输油管线是全国第一条长距离输油管线，于1959年元月投产，年输油能力53万吨。1962年，这条输油管线的复线建成投产。13年，从克拉玛依至乌鲁木齐的第一条输油管线正式投产，全长295.6千米，年输油能力300万吨。1981年克拉玛依至乌鲁木齐的输油管线复线建成投产，新增年输油能力400万吨。

在坚持石油工业的发展以勘探先行的思想指导下，20世纪50年代，在准噶尔盆地除已找到的克拉玛依、白碱滩、百口泉、乌尔禾、红山咀油田外，还找到了齐古油田和车排子油田；在塔里木盆地库车地区找到一个依奇克里克小油田；在吐哈盆地找到了胜金口和七克台两个小油田。

20世纪60年代初，在全国各石油企业单位支援大庆石油大会战的号召下，新疆石油管理局的勘探力量所剩无几。在吐哈盆地勘探的玉门石油管理局全部人力、物力都调到大庆参加石油大会战。新疆三大盆地的油气勘探工作处于低潮期。

15年，新疆石油管理局地调处在叶城县西南进行石油地质调查时，发现了柯克亚构造（原称西河甫构造）。同年12月4日在柯克亚构造上定了一口参数井——柯参1井。16年5月1日开钻，17年5月17日在钻至井深3783.1米时，发生强烈井喷，高压油、气、水携带砂石从井口喷出，高达40多米。初期最高日喷液量9500立方米，其中原油1000吨。日喷天然气350万立方米。其喷势之猛、压力之大、日喷液量之高，在新疆地区石油勘探史上所罕见。现已探明柯克亚是一个凝析油气田，结束了塔里木盆地南缘无油气田的历史，也结束了和田地区要从2000多千米外的吐鲁番大河沿拉运燃油的历史。

18年，地矿部西北石油局开始组织队伍进入塔里木盆地进行石油和天然气勘探。年9月22日，在塔里木盆地北部沙雅隆起上的沙参2井钻至5391.18米奥陶系白云岩时，发生强烈井喷，喜获高产油气流，初期日产原油1000立方米、天然气200万立方米，宣告塔河油田已被发现。该井的出油，现实意义重大。沙参2井是新疆塔里木盆地第一口古生界海相油气田发现井，是找油新领域的突破。也证明了塔里木盆地油气十分丰富，揭开了该盆地寻找大油气田的序幕，并为国家制定“稳定东部，发展西部”的油气工业发展战略方针，提供了科学依据。

1983年，石油工业部抽出玉门石油管理局及物探局部分勘探力量，对吐哈盆地重新开展全面勘探，并于1987年布置第一口科学探索井——台参1井。该井于1989年元月5日在中侏罗统三间房组地层测试获得工业油流，从而拉开了吐哈盆地石油会战的序幕。目前在吐哈盆地已找到14个油气田和9个含油气构造。

20世纪90年代，石油部和地矿部除在塔里木、准噶尔和吐哈盆地开展油气勘探外，还对伊宁盆地、精河盆地、三塘湖盆地、焉耆盆地和大、小尤尔都斯盆地及柴窝堡盆地开展油气勘探工作，并在三塘湖、焉耆盆地各找到3个油气田，柴窝堡盆地找到一个小型气田（图4-1-2）。

华北、中部地区原油管道

华北地区有大港油田、华北油田，都敷设有外输原油管道，华北地区的炼化企业，有地处北京燕山的东方红炼油厂和大港炼油厂、天津炼油厂、沧州炼油厂、石家庄炼油厂、保定炼油厂、内蒙古呼和浩特炼油厂。原油管道总长度1847.4公里。

华北地区最早修建的原油主干线是秦皇岛至北京的秦京线，为北京东方红炼厂供应原料油。秦京线14年4月开工，15年6月19日投产。管道全长324.6公里，年输油能力600万吨。穿越河流11处，铁路14处，公路40处，跨越河流（永定河1574米）和水渠5处。由洛阳石化设计院（中国石化洛阳石化工程公司）设计，管道三公司和江汉油田建设公司施工。

大港至周李庄输油管线1968年建设，这条管道是大港油田惟一的一条原油外输线。起点多次发生变化。总长210.5公里，年输能力500万吨。

任丘至沧州原油管道，16年元月1日开工，4月1日投产，全长109公里，年输油能力500万吨，1983年经过改造，年输油能力770万吨。以华北油田为源头的原油管道，还有任沧复线；任沧新线，任京线（任丘至北京）、沧临线（沧州至临邑），河石线（河间至石家庄）、任保线（任丘至保定）、阿赛线（阿尔善至赛汗塔拉）。

中部地区油田，分布在湖北和河南两省境内，有江汉油田、河南油田和中原油田，主要炼油企业有湖北荆门炼油厂和河南洛阳炼油厂。原油管道总长度1347.5公里。

江汉原油管道有潜荆线（潜江至荆门），10年建成，全长90公里，年输能力170万吨。

河南原油管道有魏荆线（魏岗至荆门）和魏荆复线。

中原原油管道有濮临线（濮阳至临邑）、中洛线（濮阳至洛阳）及中洛复线。

另外，港口至炼厂原油管道总长度859.3公里。

东北地区原油管道

东北地区是原油生产的主要基地，有大庆油田、辽河油田和吉林油田，原油产量大约占全国总产量的53.5%，原油管道达3399.6公里。

大庆油田从1966年起，年产量达到1066.89万吨以后，探明的石油并未全面开发。10年7月，周恩来总理和副总理，同余秋里、康世恩商议，决定提前动用大庆油田的后备，并决定集中资金修建大庆原油的外输管道。10年8月3日，东北管道建设领导小组开会正式筹备，命名为东北“八三工程”。

东北“八三工程”的起步，是从抢建大庆至抚顺的庆抚线开始的，这条管道从黑龙江肇源县茂兴穿越嫩江后，向南经吉林省的松源、农安、长春、公主岭、梨树、四平，进入辽宁省的昌图，经铁岭，终至炼厂较为集中的工业城市抚顺。末站设在抚顺康乐屯，以支线向抚顺石油一厂、二厂、三厂供油。庆抚线全长596.8公里，其中直径720毫米的管线558.6公里，10年9月开工，11年8月试运行，10月31日正式输油。工程总投资2.93亿元，年输油能力2000万吨。建设长距离、大口径、输送“三高”原油的管道，这在中国是第一次。

庆抚线建成以后，指挥部正式组建了勘察设计研究所（以后与管道局设计院合并为管道勘察设计研究院），施工队伍也全部调入，正式编为管道工程一处、二处、、三处（以后更名为管道一、二、三公司）。此后的续建工程在形成了专业队伍的情况下，改变了人民战争式的做法，12年开工建设了铁岭至秦皇岛管道，13年10月开工建设了大庆至铁岭复线，14年10年开工建设了铁岭至大连的管道。在此期间还建成了抚顺至鞍山炼厂、石油二厂至辽宁电厂、丹东至朝鲜新义州、盘锦至锦西石油五厂等短距离管道。到15年9月，5年中建设输油管道8条，共2471公里，其中主要干线2181公里，形成了以铁岭站为枢纽，联接大庆至抚顺、大庆至秦皇岛和大庆至大连的3条输油大动脉，东北管网逐步形成。

东北“八三工程”，为中国管道建设探索出了符合中国国情的组织建设和管理模式，奠定了中国原油管道勘察设计、工程建设和运行管理中各项规范的基础。

华东地区原油管网

华东地区主要油田为山东胜利油田，是继大庆油田之后建成的第二大油田。胜利油田投入开发后，陆续建成了东营至辛店（1965年），临邑至济南（12年）两条管道，直接向齐鲁和济南的两个炼厂输油。14年，东营至黄岛管道建成后，原油开始从黄岛油港下海转运；15年后，开工修建了山东至仪征、东营至临邑的管道，开成了华东管道网，原油又可从工江仪征油港水路转运。18年建成河北沧州至临邑、19年建成河南濮阳至临邑的管道，华东油田和中原油田的部分原油，也进入了华东原油管网。长江北岸的仪征输油站（油库）成为华东地区最大的原油转运基地，除供应南京炼油厂用油外，通过仪征油港转运长江沿岸各炼油厂。华东地区原油管道总长度2718.2公里。

华东原油管网是从修建临邑至南京的鲁宁线时开始筹划的，后只修建至江苏仪征，仍称鲁宁线；鲁宁管道的建设，地跨山东、安徽、江苏3省。这条管道建设中，指挥部提出了“管道为业，四海为家，艰苦为荣，野战为乐”的响亮口号。鲁宁线15年10月20日正式开工。18年7月建设投产，全长652.58公里，年输能力2000万吨，由管道勘察设计院设计，管道一、二、三公司施工。

东营至辛店（东辛线），1965年元月开工，12月完工投产。全长79.36公里，设计年输油能力540万吨，支线7.5公里。

临邑至济南（临济线），13年建成投产，全长67.3公里，年输油能力110万吨，穿越大型河流3处（黄河、徒骇河、小清河），黄河穿越用顶管方式施工。

临邑复线，1991年建成投产。全长69.5公里，年输油能力150万吨。复线穿越大小河流41处，干线公路7处，铁路3处，黄河穿越用冲砂沉降法施工，临齐线、临济复线由胜利油田设计院设计，胜利油田建设公司施工。

东营至黄岛（东黄线），13年建设，14年7日投产，原长248.93公里，由胜利油田设计院设计，胜利油田建设公司施工。管道局接管后，年对全线进行了技术改造。管线全长245.32公里，年输油能力1000万吨。1986年7月，东黄复线建成后，东黄线随即扫线停输。1998年8月23日恢复输油（东黄线输胜利油，东黄复线改输进口油），改造和恢复工程，由原管道勘察设计院设计，管道四公司和胜利输油公司所属管道安装公司施工。

东黄复线，1985年开工，1986年7月17日投产。全长248.52公里，设计压力6.5兆帕，年输油能力2000万吨。这是中国建设的第一条自动化输油管道，由管道勘察设计院设计，自动化部分与国外公司联合设计，管道二、三公司施工。

陆上成品油管道

中国最早的长距离的成品油管道是13年开工修建的格接成品油管道，起自青海省格尔木市，终于西藏自治区拉萨市。17年10月全部工程基本均完工。管道全长1080公里，年输送能力25万吨。

格拉成品油管道由中国总后勤部组织修建，由总后勤部青藏兵站部输油管线团进行格拉线穿越长江源头楚玛尔河、沱沱河、通天河等108处河流，翻越昆仑山、唐古拉山等9座大山。有900多公里管道处于海拔4000米以上（最高处5200多米）的严寒地区，有560公里铺设在常年冻土地带。冻土层厚度从几米到上百米，有冰椎、冰丘、爆炸克水鼓丘，还有厚层地下水，热融滑塌等特殊不良地质现象。难题多，施工难度非常大。格拉线是国内首次用的顺序输送工艺，顺序输送汽油、柴油、航空煤油和灯用煤油4个品种5种型号的油品。为青藏公路沿线加油站和拉萨供油，军地两用。

格拉线通油之后，不仅有利于边防战备，也为世界屋脊的西藏注入了生机，创造了经济繁荣。可以说石油流向哪里，哪里的经济生活就发生质的变化，从而确立了“石油经济”的西藏的特殊地位。

距离较长的成品油管道还有1995年建成的抚顺石化至营口鲅鱼圈管道，全长246公里；1999年建成天津滨海国际机场和北京首都国际机场的管道，全长185公里；2000年10月22日开工建设的兰州至成都至重庆的管道，全长1200多公里，目前正在建设中。

西北地区输气管道

靖边至北京的陕京线，是国家的重点工程，也是早期西气东输的骨干工程，为目前国内建设水平最高的输气管道。

靖边至北京的陕京线，是国内第一条长距离、大口径和高度自动化的输气管道。1996年3月开工，19年9月10日建成，全长918.42公里，设计压力6.4兆帕，年输气能力不加压13.2亿立方米。投产后二期加压站（榆林压气站）于1999年11月10日建成，年输气能力达到22亿立方米。三期加压（黄河西及应县加压站）于2000年11月15日建成，年输气能力达到33亿立方米。

陕京干线起自陕西省靖边县长庆气田天然气净化厂首站，终于北京石景山区衙门口北京末站，途经陕西、山西、河北、北京3省一市22个县，并穿过3条地震带，翻越吕梁山、恒山、太行山3座山脉，穿越无定河、秃尾河、窟野河、黄河、永定河5条大河。全线穿越河流230处、铁路21处，大型公路131处。为了适应调峰需要，2000年1月6日建成大张坨地下贮气库和118.5公里配套管线工程，调峰能力为500万立方米/日，年有效调峰量6亿立方米。

陕京线各项工程用了国际公认的先进标准。陕京线由管道设计院与国外公司合作设计，管道一、二、三公司，大庆、长庆、四川油建公司参加施工。

鄯乌线（鄯善至乌鲁木齐），1995年9月26日开工，1996年9月30日完工，19年3月10日正式供气。全长301.6公里。穿越河流6处、铁路6处、公路79处。

鄯乌线是国内自动化程度较高的输气管道。首次用环氧粉末喷涂防腐。国内首次用同沟敷设有通信光缆，长度310.78公里。

鄯乌线也是陆上首次按照国际惯例组织施工的大型项目。引入了监理制（监理范围：从初步设计、施工图设计、施工、试运、验收及投运一年的全过程监理）和第三方质量监督制。工程用了总承包方式，又称“交钥匙工程”，也是国际工程市场通用的做法。

新疆塔里木油田，有油藏也有气藏。气藏储藏丰富，开发远景大，1996年累计探明天然气储量305.23亿立方米，1996年开始敷设输气管道。20世纪末，探明天然气储量已达5000多亿立方米。已建输气管道有塔轮线、轮库线，西气东输至上海的干线也从这里为起点。

塔中至轮南（塔轮线）。1995年7月1日开工，1996年8月16日竣工，全长302.15公里，塔轮线也是中国第一条沙漠气线，与塔轮输油管线和通信光缆同沟敷设。

其他地区输气管道

河南濮阳至沧州（中沧线）。1985年4月1日开工，1986年4月28日完工，8月7日向沧州化肥厂供气。全长361.89公里，设计压力5.1兆帕，年输气能力6亿立方米。管道穿越铁路4处、公路38处、河流92处。首站装有引进的半人马座T4500型燃气轮机及两台离心式压缩机和配套的附属设备，是国内输气管道第一次用压气设备。1999年19月20日更换新管，10月22日恢复运行。管道技术公司封堵作业处进行作业，原管道勘察设计院设计，管道二、三公司施工。

西北地区原油管道

西北地区是50年代初全国石油勘探的重点地区。1958年在甘肃兰州建成了中国第一座引进的现代化炼油厂——兰州炼油厂。1958年12月建成的克拉玛依至独山子原油管道，标志了中国长输管道建设史的起点。西北地区原油管道总长4102.7公里。

花格线起于青海省西州境内的花土沟油砂山（油田集中处理），终于青海省格尔木市南郊，向格尔木炼油厂供油。1987年9月开工，1990年9月21日正式投产输油，全长435.6公里，设计压力6.27兆帕，年输油能力100万吨。由管道勘察设计院设计，管道一、三公司施工。17年分两期进行改扩建，输油能力达到200万吨。花格线用的明线载波远程控制自动化系统，在国内尚属首次。花格线也是在高原地区敷设的第一条原油管道，管线最高点大乌斯山，海拔高度342米。

轮库线（轮南至库尔勒）是塔里木油田的第一条原油外输管道，原油轮至库尔勒后装火车处运，1991年7月2日开工，1992年7月1日竣工投产。全长191.79公里，年输能力100万吨至300万吨，管道勘察设计院设计，管道二公司施工。在设计施工中用了多项新技术。例如，运用卫星遥感和卫星定位技术，优化了线路走向；自动化控制使用汉语进行操作，交互式图象、图形、语言综合传输对生产单体进行监视管理；利用太阳能和风力发电，作为阴极保护电源等等。

塔轮线（塔中至轮南）是我国的第一条流动性沙漠管线，75％处于塔克拉玛干大沙漠中。1995年7月1日开工，1996年8月16日竣工投产，年输油能力100至600万吨。塔轮线全线302.15公里，同沟敷设有输气管道和通信光缆。

库尔勒至鄯善（库鄯线），这条管道是国内首次用高压力、大站距方案，首次用钢级为X65的钢管。1996年6月开工，19年6月30日竣工投产。全长475公里，设计压力8兆帕，设计年输能力，一期500万吨，二期1000万吨，全线用先进的管道自动化（PAS）系统，管道穿越河流、沟渠、铁路公路33处，开都河宽736.4米，定向钻穿越，原管道勘察设计院与意大利斯南普及堤公司联合设计，管道一、二、三公司，管道电信公司，四川油建，中原油建，洛阳公司等单位共同施工。

马惠宁线（马岭至惠安堡至中宁）全长164公里，年输油能力350万吨，18年8月开工，19年6月投产。跨越河流、洪沟44处，穿越河流34处，铁路2处，公路41处，管道勘察设计院设计，管道三公司施工。